Речной транспорт, общая характеристика. Речной транспорт. Перевозка речным транспортом. Речной вокзал

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспорта.

2. Основные элементы технологии, организация перевозок и управле­ние на транспорте, существующие проблемы и перспективы разви­тия.

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспор­та.

Речной транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озера), так и искусственным (каналы, водохра­нилища, шлюзованные участки рек).

С амыми древними путями сообщения являются реки. Еще в камен­ном веке люди плавали по рекам: в районах Ладожского озера > 6т. лет до н.э. обнаружены останки дубового судна; в Китае есть каналы созданные в XIв до н.э.

Реки сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии государства.

Речное судоходство имеет многовековую историю. Древнее сла­вяне селились преимущественно по берегам рек и озер, которые были удобны естественными путями сообщения.

Уже в 9в славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге, Каспийскому, Черному морю с торговыми целями. Самые древнее города Киев, Владимир, Новгород, Пеков, Москва.

Древнейшие речные суда - ладьи, струги, насады. Во все вре­мена особо важной рекой рекой была Волга. Более 150тыс. рек и ручьев общей протяженностью свыше 570тыс км. принимает Волга в свое русло. Площадь Волжского бассейна (немного меньше 1,5млн.км¤) превышает территорию Великобритании, Франции, ФРГ, Италии и Греции вместе взятых.

В 1600 годы плавание от Нижнего Новгорода до Астрахани со­вершалось обычно большими караванами, достигавшими во времена Ивана Грозного 500-600 судов, начиналось весной и продолжалось 1

1,5 месяца. Суда шли большей частью самосплавом, иногда употреблялись весла, при попутном ветре паруса.

Управлялись рулем, а в более опасных местах - так называемым рысковым якорем, который выводился на берег и с помощью длин­ного каната сдерживал судно.

В конце июля караван отправлялся в обратный путь.

Вверх движение было гораздо труднее и длительнее, суда плыли на веслах и парусах, а на участках с быстрым течением тяну­лись бичевой, для чего нанимались артели бурлаков. За день караван проходил в среднем 16-18км и возвращался в Нижний Новгород только глубокой осенью.

Еще одним способ передвижения описан одним из путешественником, проплывавшим по Волге до Астрахани в 1636г. "В 20-ти вер­стах (ў 22км) от Нижнего мы встретили большой струг, плывший из Астрахани, на котором было 200 человек рабочих людей; ибо рус­ские, если дует ветер не попутный, не плавают, но завозят на особой лодке якорь вперед, и за веревку, привязанную к якорю, тянут с судна человек 100 разом и таким образом продвигают его против течения".

Размеры судов, плававших по рекам, возрастали и в 16в грузо­подъемность речных судов на Волге достигла уже 250-300т.

В период царствования Петра I (конец 17 начало 18вв) , кото­рый поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, стали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции с хорошими судоходными качествами.

Были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Маринская (1810) и др. В начале 19в в русском речном судостроении начинают применять металл.

Основу волжского речного флота в это время составили более круп­ные суда - гусяны, мокманы, беляны, расшивы и др. Однако передвигались они, как и раньше, преимущественно с помощью бурлаков (особенно на Волге) - общее число которых, только на Волге в 40-х годах 19в составляло 600тыс. человек. Обычно бурлаки нанимались исходя из расчета 4 человека на 1000 пудов (1пуд. = 16кг) груза:

Например, на крупной расшиве q = 25тыс.пудов работали в зависи­мости от времени, состояния пути, "ходкости" судна, и т.д. от 75 до 125 человек. На наиболее крупных судах при движении против те­чения число бурлаков достигало 300.

Плыли тяжелые суда медленно, преодолевая в день не более 10 верст (1вер. = 1,070км) . Особенно трудным было движение в местах, где русло Волги сужалось и росли скорости течения.

Новым этапом в развитии способов передвижения судов являлось появление в начале 19в судов, использующих для тяги силу лошадей, так называемых "коновозок" . Один из путеводителей тех вре­мен так описывает конструкцию этого неудобного и громоздкого соо­ружения: "На огромный ворот, находящийся на особом судне, и приводимый в движение большим количеством лошадей, навивался канат от завезенного вперед якоря. Пока канат навивался на заводе (не­большой лодке), заводили еще дальше другой якорь, к которому суд­но притягивалось после того, как первый канат кончался и т.д.".

Для своего времени коновозки были довольно эффективны. Грузоподъемность самого судна доходила до 60-80тыс. пудов, к тому же оно буксировало до пяти судов - подчалков по 50-80тыс. пудов каждый или 15-20 мелких судов. Общая грузоподъемность такого воза достигала уже 300-350тыс. пудов или ў 5 тыс.т. Увеличивалась и скорость движения, достигавшая (против течения) 15, а то и 20 верст в день. Но самым главным было сокращение рабочей силы, потребность в которой снизилась в расчете на единицу груза в 15-18 раз. Правда, на каждом судне приходилось иметь 80-120 , а в от­дельных случаях и 200 лошадей. Большие неудобства судоходству доставляли также значительная длина и осадка каравана судов. В сильное мелководье громоздкие плохоуправляемые караваны случа­лось на недели запирали судовой ход, застрявшие на мели.

Новая эпоха началась в речном судоходстве с возникновением парового флота. Пароходы начались строиться в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817).

Первые два парохода появились на Волге в 1817г. Они были построены на Пожвенском чугуноплавленном и железодетальном заводе под руководством владельца завода В.А.Всеволжского. Машины для них сконструировал горный инженер П.Г.Соболевский. Мощность одного из пароходов составляла 36 л.с., второго - 6 л.с. В том же году Всеволжский с семьей совершил на этих пароходах путешествие из Перми в Казань. Однако на обратном пути пароходы были захвачены ледоставом, весной залиты водой и пришли в негодность.

Первым паровым судном, предназначенным в волжском бассейне для регулярных перевозок, был буксирный пароход, построенный на притоке Волги Мологе владельцем чугуно- и меднолитейного завода в Петербурге К.Бердом. Еще в 1815г продемонстрировал свое "чудо с печкой" на Неве, а затем совершил плавание с пассажирами от Пе­тербурга до Кронштадта.

В 1817г Берду дано было право заводить пароходство на всех реках и морях России. Пароход Берда вышел в первое плавание по реке Мологе 29 апреля 1820г: длина 25м, ширина 6,4м, две паровые машины по 30 л.с.

Конечно, конструкция первых пароходов была далека от совершенства: тяжелые, часто садились на мель, медленно двигались, груза брали мало, т.к. надо было везти большое количество дров для топлива.

В результате чего данные пароходы успеха не имели. И в течении 20 лет появилось только несколько новых паровых судов.

Новый подъем первого судоходства начался в 1843г с образованием пароходного "Общества по Волге". Первым построен обществом буксирный пароход "Волга". Мощность 250л.с.; скорость против те­чения с полным грузом (300тыс.пудов) 4-5 верст в час, а порожнего до 20 верст в час. Очевидец дал такое описание нового парохода: "Это было довольно несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и, наоборот, впалой среди­ной, на которой помещались в горизонтальном положении громоздкая уродливая машина высокого давления... работавшая с таким сильным шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких бы то ни было рубок на пароходе не было: рулевое колесо помеща­лось прямо на палубе."

Но, несмотря на конструктивные недостатки "Волга" сделала за первую навигацию 3 рейса из Самары в Рыбинск, во время которых перевезла более 400тыс. (6,400тыс.т) пудов пшеницы.

В 1848г начали плавать на Волге и др. реках более мощные суда (по 460л.с.) "Геркулес", "Самсон". Одновременно возникла и новая проблема - буксируемые пароходами грузовые суда старых типов оказались недостаточно прочными для сильной пароходной тяги, слишком тяжелыми, препятствующими движения с высокой скоростью.

Была начата постройка нового типа несамоходных судов - барж. Первые из них, спущены на воду в 1848г: длина 100м, ширина 10м.

Еще два важных события в истории развития речного флота: пе­реход к использованию нефтяного топлива и появление металлических барж. Более полувека речной паровой флот работал на дровяном топливе.

Большие буксирные пароходы, многие из которых имели по 4 е котла сжигали в сутки 130-160м 3 дров за всю навигацию 20тыс.м 3 .

Каждая погрузка дров занимала 2-3 дня, на такое же времяхватало и взятого в рейс с запаса. Из-за частых остановок снижалась скорость, требовалось много рабочих.

Применение в качестве топлива нефти началось на Волге в 1884г обществом "Кавказ и Меркурий", дало огромный экономический эффект.

Уже в 1900г 90% речного флота работало на нефти. Рост пот­ребления нефти вызвал появление нефтеналивного флота. В 1890г - вышли первые две металлические баржи для перевозки керосина гру­зоподъемностью 35тыс. пудов. Перевозились хлеб, лес, нефть, сы­пучие грузы. Россия не имела не одного хорошо оборудованного пор­та. Речные пристани не были механизированы, работы выполнялись вручную.

Реки как водный путь использовались в их естественном сос­тоянии, т.е. с многочисленными мелями, перекатами, крупными излу­чинами.

На Волге и Каме глубина не превышала 1,4м, а на многих дру­гих реках она были еще меньше. В периоды низкой воды движение су­дов прекращалось. Реки эксплуатировались, в основном, обособлен­но, т.е. без связи друг с другом.

За годы с 1920 по 1940 на базе комплексного гидротехническо­го строительства были осуществлены реконструкции ряда рек, сооружены речные порты и пристани. Мощные гидроузлы и водохранилища,

построенные на Волге, Днепре, Иртыше, Енисее, Ангаре, Оби, позво­лили повысить судоходные глубины, а при оборудовании соответ­ствующими сигнальными устройствами организовать круглосуточную работу. Сибирские реки превратились в магистрали связанные Север­ным морским путем с портами Европейской части СНГ. Это позволило соединить между собой пять морей и образовать единую глубоководную систему в Европейской части СНГ.

В настоящее время СНГ обладает наибольшей в мире сетью внут ренних водных путей, состоящих из 150000 рек с общей протяжен­ностью более 2,3млн.км. Около 500тыс.км. этих рек пригодных для судоходства и лесосплава. Кроме того, имеется более 2000 озер. Реки отличаются чрезвычайной разветвленностью. Бассейн реки Волге, например, включает 700 рек общей длиной 213тыс.км., из которых около 110тысс. км. являются судоходными или сплавными. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 126,6 тыс.км.

Наиболее крупные реки: Обь общей протяженностью 3680км,

Иртыш - 3589км, Амур - 2846км, Лена - 4320км, Енисей - 3350км, Волга - 3690км, Сырдарья - 2206км, Колыма - 2600км, Урал ­2530км, Днепр - 2280км, Дон - 1950км, Кама - 2030км, Ангара ­1853км, Печора - 1814км.

Особенно большое значение имеет речной транспорт в перевозках массовых грузов: леса, нефти и нефтепродуктов, хлебных грузов, машин и строительных материалов - и прежде всего в таких ра­йонах, где он является одним из наиболее массовых и дешевых видов транспорта (районы Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера). В Тюменской и Томской областях на его долю приходится свыше половины объема перевозок, а в Якутской АССР - 80%. Сеть речных путей соединили между собой каналами: Беламорско - Балтий ­ским, Волго - Балтийским им.Ленина, каналом им.Москвы, Волго ­Донским им.Ленина. Эксплуатируется 80 шлюзов.

В настоящее время эта система в европейской части СССР пред­стасвляет собой первоклассный глубоководный путь, который на про­тяжении 6500км позволяет эксплуатировать суда с осадкой 3,5м, об­ладают большой пропускной способностью и обеспечивает высокую экономичность речных перевозок.

2. Основные элементы технологии, организации перевозок и уп­равления на транспорте, существующие проблемы и перспективы раз­вития.

а) Технические средства речного транспорта.

Основу технических средств речного транспорта составляют: флот, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудова­нием), порты, пристани, судостроительные судоремонтные заводы, связь.

Флот - главная активная часть технического вооружения речно­го транспорта.

Суда речного транспорта по своему назначению, аналогично морскому флоту разделяются на

1) транспортные по типам двигателя самоходные суда: пароходы, теплоходы, дизель электроходы;

2) технические несамоходные - баржи, лихтеры баркасы;

3) вспомогательные по типам двигателей: винтовые, колесные, водометные, на воздушной подушке.

В состав транспортных (самоходных судов) входят: пассажирские (местного и транзитного значения толкачи и буксиры), грузо­пассажирские (несамоходные баржи, баркасы, лихтеры), грузовые (сухогрузы, наливные суда).

Речной флот в настоящее время имеет грузовые теплоходы грузоподъемностью 5тыс.т типа "Волго - Дон" , с силовой установкой 2тыс. л.с., скорость 21км/ч; танкеры типа "Волганефть" , грузо­подъемностью 5тыс.т. Созданы высоко экономичные нефтерудовозы (в одном например нефть, а в другом руда) грузоподъемностью 2,7тыс.т, рефрижераторы и др. суда.

Ушли в прошлое паровой буксир на 100-200л.с. и деревянная баржа на 200-500т. Созданы толкачи мощностью 4тыс. л.с. Контейне­ровозы типа "Братья Игнатьевы" на 450 универсальных контейнеров. Вошли в эксплуатацию баржи грузоподъемностью 3тыс., 4тыс., 9тыс. тонн и секционные составы (2-3 баржи, которые соединяются между собой и образуют единый состав, толкаемый одним буксиром. В пути следования секционный состав может переформировываться). В нас­тоящее время на сибирских реках обращаются секционные составы грузоподъемностью 12тыс.т (4 баржи по 3тыс.тонн).

Большое развитие получил пассажирский флот. Дальние перевозки (в основном туристы) теперь осуществляются на комфортабельных дизель - электроходах типа "Владимир Ильич", "Максим Горький", "Валерий Куйбышев" "Советская Россия" и др. Эти суда имеют 360-440 пассажирских мест. Оборудованы устройствами для кондицио­нирования воздуха. На борту имеются рестораны, салоны отдыха, ки­нозалы и т.п. Силовая установка - 3тыс. л.с., скорость 26км/ч.

В пригородах крупнейших центров применяются скоростные суда на подводных крыльях типа "Ракета" на 66 мест, скоростью 60-70км/ч, "Метеор" - 150 мест скорость 65-75км/ч. На этих судах установлены дизели 825-850 л.с. На малых реках для перевозки пассажиров используются суда типа теплохода "Заря" и суда на воздушной подушке типа "Зарница" - 48 человек скоростью 45км/ч.

Речной флот ежегодно перевозит более 140млн. пассажиров. В России и Украине осуществляется 90% этих перевозок. За последние годы речные пассажирские перевозки получили развитие в Белорус­сии, Казахстане и Молдове.

Технический флот включает в себя дноуглубительные снаряды, обстановочные суда (для проведения разнообразного рода путевых работ).

К вспомогательным судам относятся: плавучие магазины, ремон­тные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные и разъездные су­да, пожарные, спасательные суда, буксиры и толкачи.

На речном транспорте особое место занимают ледоколы, обеспе­чивающие работу судов в ледовых условиях.

Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах, что обусловлено сравни­тельно небольшими глубинами и извилистостью подавляющей части речных путей, а также узкостью шлюзов и каналов. Специфические условия судоходства на реках позволяют иметь на речных судах ме­ньшие запасы прочности и исключить ряд элементов в конструкции и оборудовании, которые необходимы на морских судах. Однако, суда, выходящие в крупные озера и на морские пути, имеют конструкцию, почти не отличающуюся от морских судов.

Водный путь - это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями и оборудованием. Водные пути подразделяются на: судоходные, по которым возможно безопасное движение судов, плотов и сплавные. Судоходные пути делятся на естественные и искусственные.

К естественным судоходным путям относятся реки и озера, ис­пользуемые для судоходства в их естественном состоянии или имеют гидротехнические сооружения не вызывающие значительные изменения их режима. Каналы и водохранилища, а также реки, режим которых сильно изменен возведенными на них гидротехническими сооружения­ми являются судоходными искусственными водными путями.

Судоходные условия водного пути характеризуются габаритами судового хода: глубиной, шириной и радиусом закруглений. Минимальные габариты, которые выдерживаются при всех условиях, назы­ваются гарантированными.

В зависимости от габаритов судового хода различают: сверхмагистрали с наивысшими гарантированными глубинами до 4м; магистрали со средними гарантированными глубинами до 2,6м; пути местного значения с малыми гарантированными глубинами до 1,4м; малые реки с наименьшими гарантированными глубинами до 1м.

К основным искусственные сооружениям относятся: специальные или совмещенные (с гидроэлектростанциями) гидроузлы с плотинами, которые регулируют сток воды; шлюзованные каналы, обеспечивающие пропуск судов.

Порты - основа берегового хозяйства речного транспорта. Здесь происходит погрузка-разгрузка грузов; посадка-высадка пас­сажиров. Порты делятся на: 1) универсальные (выполняются все виды работ);

2) специализированные (только отдельные виды работ пассажирские или грузовые).

Порты имеют причалы, склады, оборудованные механизмами для п/р судов.

Пристань - промежуточный пункт для кратковременной останов­ки судов.

Специализированные - пассажирские порты (речные вокзалы) и пристани имеют справочное бюро, кассы, комнаты длительного отды­ха, рестораны и буфеты, комнаты матери и ребенка, камеры хране­ния ручного багажа, парикмахерские, почтовые отделения, медпун­кты, пункты мелкого ремонта одежды и обуви и другие службы по культурно-бытовому обслуживания пассажиров. Имеются билетопечаю­щие машины и автоматические камеры хранения ручного багажа.

б) Технология производства и организации перевозочного процесса.

Технология работы речного транспорта включает:

Техническое обслуживание судов;

Производство операций в портах и на пристанях.

Техническое обслуживание судов состоит в регулярном осмотре корпуса, машин и устройств, снабжение топливом, материалами, инвентарем и проведение ремонтных работ. На водных путях выполняют­ся исследование дна, землечерпальные, выправительные и скалоуборочные работы.

Технология работы портов и пристаней обеспечивает: безопасность входа и выхода судна в порт и его швартовка, производство

грузовых операций (судно-вагон, судно-автомобиль); снабжение суд­на топливом, продовольствием и т.д.; формирование и расформирова­ние судовых составов, маневрировании и т.д.

Перевозочный процесс на речном транспорте организуется на основе государственного плана в соответствии с основными докумен­тами. Основная документация, регламентирующая работу порта: тех­ническо-распорядительный акт, технологические карты погрузки-раз­грузки судов, типовые циклы обработки судов.

Организацию перевозочного процесса на речном транспорте оп­ределяют: 1. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР; 2. Правила технической эксплуатации; 3. Устав службы на судах речно­го флота; 4. положение по диспетчерскому управлению работой фло­та и портов; 5. График движения; 6. Технический план работы паро­ходства.

Основой организации работы флота и портов является график движения, определяющий рациональную организацию работы транспор­тного флота и его обслуживания, а также взаимосогласованную работу всех транспортных подразделений (АТП, Ж/Д). Разрабатывают его на навигацию и отдельные ее периоды, значительно отличающиеся по условиям плавания, с учетом технических норм эксплуатации флота, загрузки судов различными грузами и т.д.

В зависимости от условий перевозок предусматриваются следующие нормы организации движения флота: линейная, рейсовая, экспедиционная. При линейной: за линией закрепляют однотипные суда, согласуют работу всех звеньев занятых в данном процессе (количество автомобилей, п/р механизмы и т.д.). Рейсовая форма: только для эпизодических перевозок грузов, по которым нельзя определить транспортный интервал отправления и прибытия. Экспедиционная: применяют для обеспечения завоза (вывоза) грузов в начальный пе­риод навигации на быстромелеющих реках.

Технический план работы пароходства - план закрепления флота за отдельными линиями и грузами.

Для рациональной обработки судов в порту составляется техни­ческий план работы порта, разрабатываемый ежегодно на основании задания по обработке транспортного флота, прибывающего в порт.

Организация перевозок включает в себя:

Рационализация грузопотоков (какой груз какими судами перевозится);

Развитие смешанных сообщений;

Расстановка флота в соответствии с потоками;

Разработка графиков движения пассажирских и грузовых судов на регулярных линиях;

Техническое планирование эксплуатационной деятельности;

Диспетчерское управление.

Речной транспорт работает в основном в меридиальном направ­лении, обеспечивает транспортные связи между северными и южными районами.

Важным принципом организации перевозок является использование маршрутной системы, состоящая в формировании составов по роду груза и осадке судов для движения от начального пункта до ко­нечного без препятствий, кроме этого попутной заменой барж с но­выми грузами, которые обслуживаются на ходу, при перевозке мелких партий.

в) Технико-экономические особенности речного транспорта.

Преимущества речного флота.

1. Большая провозная способность на глубоководных реках. Провозная способность р.Волги больше, чем двухпутной ж.д. Она может быть доведена до 100млн.т. в год.

2. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

Средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам близка к железнодорожной, а пассажирских - выше в 1,5 – 2 раза средней себестоимости (2,78коп за 10ткм). Причем, перевозка нефти и нефтеп­родуктов в нефтеналивных судах обходится в 3раза, а крупного ле­са - в 5раз дешевле, чем по ж.д.

Отчего это зависит?

Соотношение себестоимости перевозок на речном транспорте и других видах транспорта определяется прежде всего уровнем энергетических затрат. В связи с небольшим сопротивлением движению удельный расход топлива на речном транспорте меньше, чем на всех других видах транспорта (в 4 раза меньше, чем на автомобильном, и в 15-20 раз меньше, чем на воздушном). Насыщение парка речного транспорта металлическими несамоходными судами обеспечило сниже­ние расходов на ремонт судов и увеличение срока службы. Металли­ческие суда составляют до 90% общего тоннажа речного флота.

Себестоимость речных перевозок транзитных и массовых грузов по магистральным и малым рекам неодинакова. Различна и она по родам грузов.

3. Сравнительно небольшие капитальные вложения.

Затраты на организацию судоходства по естественным магис­тральным водным путям с пропускной способностью 80-100млн.т в несколько раз меньше, чем на сооружении ж.д., в 3-4 раза меньше, чем на постройку автомобильной дороги с твердым покрытием. На речном транспорте требуется гораздо меньше металла, чем на ж.д. и т.д. Но имеются и недостатки:

Недостатки речного транспорта:

1. извилистость пути, а следовательно, и судового хода, неравно­мерность глубины на всем его протяжении (особенно на сибир­ских реках), что в ряде случаев препятствует прохождению судов большой грузоподъемности по всему судоходному участку реки;

2. ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы. Например, на южных реках навигация в сред­нем продолжается 240-270 дней, на северных - около 120-150 дней;

3. удлинение маршрутов следования грузов. Если принять путь сле­дования грузов по воздушному транспорту, где он приближается к прямой, за 1, то по расчетам на автомобильном и трубопровод­ном транспорте он составит 1,1, на ж.д. - 1,18, а на речном ­1,35;

4. небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов - 4-5 км/ч, но при перевозке грузов в само­ходных грузовых судах скорость может увеличиваться и до 8-9 км/ч, а при движении по течению - до 11-13 км/ч.

г) Основные направления и научно-технические проблемы дальнейшего развития речного транспорта.

1. Обеспечить более высокие темпы роста перевозок грузов на реках Сибири, Дальнего Востока и на малых реках.

При этом необходимо решить ряд научно-технических проблем, основными из которых являются:

1. Расширение бесперегрузочных сообщений на линиях река - море. В этом случае существенно 1) сокращаются расходы на п/р работы, 2) суда будут использоваться круглосуточно, т.к. после замер­зания рек, они могут использоваться на морских путях. Для пе­ревозок грузов в сообщение "река - море" используются теплохо­ды грузоподъемностью от 1700 до 3000т, нефтерудовозы - 2700т, танкеры - 4800т и ряд других судов. Большенство судов смешан­ного плавания построено на отечественных заводах.

2. Улучшится сквозное судоходство на верхнем Енисее.

3. Организуют транзитное судоходство от Абакана до Кызыма.

4. На р.Ангаре, р.Нижняя Тунгуска будут построены судопропускные устройства при гидроузлах.

2. На малых реках необходимо провести дноглубительные и дру­гие виды работ для создания гарантированных глубин, обустройства пути.

Малые реки.

В последние годы важное н/х значение приобретают перевозки грузов по малым рекам, особенно для обслуживания районов, где другие виды транспорта развиты слабо или вообще отсутствуют.

Протяженность малых рек восточных бассейнов по которым осуществляется регулярное или эпизодическое судоходство ­36,5тыс.км. При этом протяженность рек с гарантированными габари­тами насчитывает 10,7тыс.км.

Сложные путевые условия - малая глубина и ширина, ограничен­ные радиусы закругления судового хода, высокие скорости течения ­резко ограничивают возможность применения на малых реках крупных судов. Наиболее приемлемые для грузов перевозок по малым рекам суда на воздушной подушке.

Около 60% в общем объеме перевозок грузов по малым рекам за­нимают сухогрузы. В перспективе объемы перевозок грузов по малым рекам восточных бассейнов возрастут в 2 раза.

Для перевозки грузов по малым рекам в период весеннего заво­за (когда высокий уровень воды) используются теплоходы и баржи g = 600 - 2000т. Когда уровень воды падает, то на реках с гаранти­рованными глубинами используются суда от 50 до 600т.

В перспективе возможна организация перевозок экспортно - им­портных грузов в судах смешанного плавания в корреспонденциях со странами Дунайского, Черноморского и Каспийского бассейнов.

В настоящее время изучается проблема экономической эффектив­ности соединения Дунай - Одер - Эльба, которое будет использо­ваться для перевозки между скандинавскими, черноморскими и средиземноморскими странами.

Несмотря на высокую народнохозяйственную эффективность прямых бесперевалочных перевозок грузов "река - море" потребность их удовлетворяется не полностью. Их развитие задерживается в основ­ном нехваткой транспортного флота смешанного плавания.

3. Развивать перевозки грузов в большегрузных толкаемых сос­тавах, на судах смешанного плавания типа "река - море".

В связи с этим ведутся проработки новых транспортных систем, в частности лихтеровозных, толкаемых составом смешанного плава­ния, новых типов универсальных судов.

В ближайшей перспективе флот смешанного плавания ("река ­море") пополнится судами грузоподъемностью 2,0; 2,7 и 3,0 тыс.т, а в дальнейшей перспективе - судами нового проекта грузоподъем­ностью 4 - 5 тыс.т.

Специально для сибирских рек Оби, Иртыша, Енисея и Лены реч­ной флот стал получать транспортные суда для выхода в арктичес­кие моря. Водоизмещение этих судов - 8тыс.т. серия таких судов строится в Финляндии, необходимых развивающимся промышленным ком­плексом. Для этих целей предусмотрены: мощные ледоколы, транспор­тные суда с усиленными корпусами для плавания в ледовых условиях, рейдовые ледокольные буксиры мощностью 440 кВт. Новейшие ледоко­лы могут преодолевать льды толщиной до 90 см. Главречфлот УССР уже имеет опыт работы флота в зимних условиях. Эти перевозки под­твердили возможность организации круглогодовой навигации на Днеп­ре.

4. Продолжить период гарантированной навигации на магис­тральных реках.

В условиях нашего климата продление навигации является су­щественной проблемой. Например, в Обско - Тазовской губе (Сибирь) навигация продолжается всего 90 дней (с июля по сентябрь) и ее продление на 5 - 10 дней обеспечит перевозку дополнительных ты­сяч тонн груза.

5. Обновить речной флот, оснащая его экономичными несамоход­ными судами, буксирами, судами смешанного плавания и комфорта­бельными пассажирскими судами.

Начинается создание специализированного самоходного грузово­го судна g = 3,5 - 4,0 тыс.т. для комбинированных перевозок пыле­видных грузов с обеспечением п/р закрытым способом в одном нап­равлении и минерально - строительных, а также других видов гру­зов открытого хранения в обратном направлении.

Для перевозки овощей начинается строительство специализиро­ванных судов с необходимым микроклиматом в трюме для обеспечения их сохранности в течении 7 - 10 суток. В 1986г спущены на воду два судна - овощевоза, которые работают на Волге и доставляют овощи и фрукты из Южных районах страны в Москву, Ленинград и дру­гие города.

Проектируются специализированные составные суда, вмещающие до 1000 "Жигулей" или 160 грузовых автомобилей. Уже работают су­да автомобилевозы, доставляющие за один рейс 400 легковых автомо­билей и т.д. Освоен выпуск танкеров с малой осадкой (2,2 м). По­полнился состав пассажирского флота судами вместимостью до 300 человек. создан теплоход на подводных крыльях "Восход", построен первый катамаран "Отдых" вместимостью 1000 пассажиров. Построены крупные, с учетом современных требований комфорта пассажирские суда на 220, 360 и 400 мест. суда на подводных крыльях (типа "Ра­кета", "Метеор", "Комета"), развивая скорость 65-75 км/ч. Предпо­лагается внедрять скоростные заретурбоходы, развивающие скорость до 100 км/ч.

6. Продолжить строительство и реконструкцию портов, судоре­монтных заводов, и прежде всего в районах Сибири и Дальнего Вос­тока.

Строительству новых портов и пристаней в последнее время уделяется довольное большое внимание. Но необходимо ускорение данного процесса. Сейчас техническое перевооружение происходит во

многих речных портах страны. Наиболее заметны эти работы в Сиби­ри. По разработкам ленинградцев в Красноярске будет создан прак­тически новый современный порт, имеющий 4 причала общей протяжен­ностью 400 м. Вошли в эксплуатацию несколько больших причалов в Северозабайкальске, заканчивается строительство причальных соору­жений в порту Байкал и Нижнеангарск. Крупный порт создается в го­роде Усть-Кут на р.Лене, который станет самым большим в этом ре­гионе. хабаровский порт переживает второе рождение - сдан в эк­сплуатацию пусковой комплекс нового грузового района, расширены старые грузовые пристани на левом и правом берегах Амура.

Большое внимание следует уделить в портах и на пристанях со­вершенствованию п/р работ. Применять новые, производительные п/р механизмы. Внедрить комплексную механизацию, автоматизацию.

Уже довольно много сделано для повышения уровня комплексной механизации, для ликвидации ручного труда, но все ручной труд продолжает широко использоваться на подготовительных и заключи­тельных операциях при перегрузочных процессах, а также на вспомо­гательных работах, входящих в этот процесс.

Наиболее совершенной с точки зрения обеспечения максимально­го уровня комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ является пакетный контейнерный способы перевозки тар­но-штучных и лесных грузов.

Но многие грузоотправители неохотно идут на затраты, связан­ные с контейнеризацией и пакетизацией грузов. Дают в таком виде, что их не возможно п/р. Кроме того, увеличивается масса пакетов, все большее распространение получают крупнотоннажные контейнеры, для перегрузки которых многие перевалочные порты и причалы в нас­тоящее время еще не готовы.

7. Улучшить использование речных судов, производственных мощностей портов и заводов.

Решение всех этих задач даст возможность повысить производи­тельность речного транспорта.

Основные показатели работы речного транспорта.

1. Коэффициент ходового времени с грузом (для самоходных судов):

(альфа)хс = Сумма Qi * tx грi / Cумма Qi * tэi , i=1 i=1

тонно-сутки тонно-сутки

хода с грузом "эксплуатации"

где i = 1,n - номер судна (перевозки); tx грi - время хо­да с грузом за i-ю перевозку (i-го судна).

для буксирных судов хб = Сумма Ni * tx грi / Cумма Ni * tэi ,

сило-сутки эксплуатации

где Ni - мощность буксира в л.с. в i-й перевозки.

2. Производительность на 1л.с. в сутки:

Мэ = Сумма Qi * lx грi / Cумма Ni * tэi ,

тонно сило-сутки

километры эксплуатации

3. Среднетехническая скорость:

Vт = Сумма Ni * lx грi / Cумма Ni * tx грi ,

сило сило-сутки

километры хода с грузом

4. Средняя продолжительность одного рейса:

Lр = Сумма Ni * tэi / Cумма Ni * Ri ,

сило-сутки сило-рейсы

эксплуатации

где Ri - количество рейсов за i-го перевозку i-го судна мощ­ностью Ni .

Водным транспортом называют такую разновидность транспорта, которая используется для грузовых и пассажирских перевозок по водным путям сообщения. Это могут быть либо естественные (реки, озёра, моря и океаны), либо искусственные (каналы, водохранилища) водные пути сообщения. В качестве главного транспортного тся судно.

История водного транспорта начинается с Древнего Египта. Вплоть до второй половины XIX столетия, когда были созданы трансконтинентальные железные дороги, важнейшим видом транспорта был водный (как речной, так и морской). И в наши дни эта разновидность транспорта занимает важную роль: от 60 до 67% мирового грузооборота приходится на речные и морские суда.

Мореходное судно древнего мира.

Устройство судна

В классическом понятии водный транспорт это корабль, катер, яхта. Но к категории судов также относят байдарки, надувные лодки, баржи, катамараны, судно на воздушной подушке, а так же буровые устрановки, экранопланы, экранолеты, гидросамолеты.

Для большинства морских и речных судов имеется ряд общих элементов конструкции:

• Корпус
• Надстройки, рубки
• Силовые установки судна
• Судовые устройства
• Системы и трубопроводы судна
• Оборудование и электрооборудование помещений

Часть корпуса сухогруза

Но есть и отличительные особенности для некоторых категорий судов, таких как экраноплан и гидросамолет. По большей части конструкции — это самолеты, только корпус у них выполнен по принципу лодки.

Судовым корпусом называется водонепроницаемая оболочка, которая позволяет судну плавать на воде. Оконечность корпуса оснащена балками, которые называют штевнями. Форштевнем называют такую балку, которая установлена в носовой части судового корпуса. Также в оконечностях могут устанавливать не штевни, а торцовые вертикальные стенки – ими оборудуются буксирные или толкательные суда. Корпус судна обычно изготовляется из стали.

Пассажирские суда имеют палубы, речные и смешанного плавания, имеют одну палубу – главную. Морские пассажирские суда отличаются наличием нескольких палуб – верхней (главной), средней, нижней. Крупные пассажирские суда, плавающие по озёрам, имеют две палубы.

Чтобы судно было непотопляемо, его корпус разделяется внутренними водонепроницаемыми поперечными переборками. При этом получается несколько помещений – отсеков.

Использование водных судов

Речной транспорт

В зависимости от того, в какой акватории используется данный тип транспорта, различают речной и морской транспорт.

Первая разновидность водного транспорта также называется ВВТ (внутренний водный транспорт). Это суда, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям – рекам, каналам, водохранилищам, озёрам.

У речного транспорта древняя история. Ещё в Древнем Египте строили речные корабли, гребного или парусного типа. Позже использовали тягу лошадей или людей (бурлаков), которые шли по берегу. В XIX столетии появились первые речные пароходы. А в 1903 году начинается история теплохода – это судно было построено в России и вошло в состав речного флота.

В грузовых перевозках речные суда занимают важное место. Несмотря на такие недостатки, как сезонность эксплуатации и невысокая скорость (от 10 до 20 километров в час), водный грузовой транспорт выгоден благодаря тому, что себестоимость перевозок достаточно низкая. Различают самоходные суда и баржи – второй тип речных судов несамоходен, для толкания используется судно-буксир. На самоходном речном транспорте перевозят либо грузовики с тем или иным грузом, либо контейнеры – такие суда называют речными контейнеровозами. На баржах перевозят либо наливные грузы (например, нефтепродукты или сырую нефть), либо сыпучие грузы (например, зерно, уголь, песок).

В пассажирских перевозках речные суда занимают сравнительно небольшую долю. Это связано с тем, что обычная скорость такого транспорта достигает 20 – 30 километров в час, из-за чего речное судно не может конкурировать с более быстроходными автобусами и поездами. С помощью так называемых подводных крыльев и воздушной подушке скорость судов можно увеличить до 80 километров в час. Однако в этом случае серьёзно возрастает стоимость перевозок – из-за большого расхода топлива. Но в последнее время все больше на реках начали появляться суда на воздушной подушке (СВП) для перевозки людей. СВП имеет свойства амфибии, поэтому для судна не нужны специально оборудованные причалы. В весеннюю распутицу это единственный транспорт, способный переправлять людей и грузы с одного берега на другой.

Судно на воздушной подушке СВП-50

Речные пассажирские суда применяются для туристических круизов или для переврзки пассажиров в такие места, с которыми нет сообщения наземным транспортом.

Морской транспорт

Морской транспорт – это суда, перемещающиеся по морям, океанам и прилегающим к ним акваториям, способные поддерживать плавучесть, а также обслуживать пассажиров и участвовать в различных операциях с грузами.

Наибольшая доля мировых грузовых перевозок приходится именно на морской транспорт. По объёму перевозок первое место занимают разнообразные наливные грузы: растительное масло, жидкие продукты химической промышленности, сырая нефть и продукты её переработки.

Второе место по объёму грузоперевозок занимают контейнерные перевозки. Специализированные суда, называемые контейнеровозами, стали альтернативой своим предшественникам – универсальным судам. Это связано с тем, что в обычном контейнере (20-футовый или 40-футовый) можно перевозить различные грузы – как мелкие, так и достаточно крупные, вроде автомобилей.

Сухогруз

Есть и другие разновидности морского транспорта:

• Суда-лихтеровозы
• Суда для перевозки скота
• Тяжеловозные суда
• Буксировочные суда
• Рефрижераторы
• Балкеры для перевозки навалочных грузов – например угля, зерна, песка

Одни суда перемещаются по расписанию между несколькими морскими портами, придерживаясь определённого маршрута. Это линейные суда – пассажирские, грузовые, а также паромы.

Другие суда не привязаны к конкретным географическим точкам и перевозят попутные и случайные грузы, такой тип морского транспорта называется трамповым. При осуществлении трамповых грузоперевозок осуществляется так называемый чартерный договор, в котором участвуют как перевозчик (фрахтователь), так и отправитель груза. Трамповое судоходство осуществляется в тех случаях, если необходимо осуществить перевозку штучных малоценных грузов.

Также известна смешанная – в отношении водных путей – разновидность водного транспорта. Такие суда могут ходить как по рекам и озёрам, так и по морям и океанам.

Для речного транспорта, а также судов, курсирующих по Северному Морскому пути, характерна сезонность. Грузовые перевозки на водном транспорте самые дешёвые, но привязаны к географическим объёктам. При осуществлении межконтинентальных грузоперевозок используется водный транспорт, ибо доставка грузов по воздуху слишком дорога, а грузоподъёмность самолётов существенно ниже, чем у морского судна.

Примеры ВТ и краткая характеристика

Современный водный транспорт можно условно разделить на спортивные суда, грузовые и пассажирские суда. В спортивных судах сохранены традиции, пришедшие из древности, например, байдарки, каноэ, парусники, вёсельные лодки. Нередко изготовление таких водных средств является настоящим искусством, в результате работы мастеров создаются уникальные произведения. Но массовым видом водного транспорта c начала XX века стали моторизованные средства передвижения – паровые двигатели сменились бензиновыми (у моторных лодок) и дизельными двигатели.
Особенности ВТ, основные отличия от других видов транспортных средств.

У водного транспорта много разновидностей. Различают малые суда (чаще всего личные), средние и большие суда. В первую очередь стоит отметить личные суда – катера, моторные лодки, яхты.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Личный водный транспорт используется для различных целей: рыбалка, туризм, отдых, различные мероприятия. Для отдыха и туризма используются такие суда, как моторные лодки и катера. Любители рыбалки используют надувные моторные лодки. Для мероприятий используются яхты.

В отличие от катеров, моторы которых являются стационарными, на моторные лодки устанавливаются легкосъёмные подвесные бензиновые двигатели. Также у моторных лодок обычно имеются уключины для вёсел, что может пригодиться, если по какой-либо причине двигатель лодки отказал, или же необходимо сделать бесшумные (либо медленные) перемещения.

Для дальних туристических походов по рекам используются транспортные и туристические моторные лодки. На этих судах перевозят как пассажиров, так и их багаж. Корпуса таких моторных лодок изготовляются из лёгкого металлического материала – алюминия или его сплава с магнием.

Интересно отметить, что многие виды моторных лодок являются водным транспортом глиссирующего типа – такие суда могут скользить по поверхности воды и таким способом благополучно пройти мелководные участки. Чтобы мощности мотора было достаточно для перехода на глиссирование, моторная лодка должна быть умеренно загружена.

Применяются моторные лодки для охоты, рыбной ловли, туризма и отдыха, а также поисковых и спасательных работ. В зависимости от сферы применения габариты такого судна, а также его обвод различаются. Например, спортивные моторные лодки имеют малые габариты и массу и имеют такой обвод корпуса, который позволяет двигаться с высокой скоростью.

Катерами первоначально называли лёгкие суда, имеющие одну мачту. Сегодня так называют небольшие суда, оборудованные стационарным двигателем. В Советском Союзе для розничной продажи широкому кругу покупателей выпускался катер типа «Амур». В наши дни выпуском катеров занимается ООО «Томь». Это судостроительное предприятие выпускает как сами катера с лёгким корпусом из алюминия, так и прицепы для транспортировки этих судов.

Катера применяются для водных прогулок и отдыха, водного туризма, рыбной ловли, охоты, а также спортивных мероприятий. Кроме стационарного мотора, катера обычно оборудуются движителями водомётного типа. Именно водомётный движитель и позволяет катеру выходить на режим глиссирования и легко преодолевать мелководные участки реки.

Достоинства и недостатки водного транспорта

Грузовые перевозки на водном транспорте имеют ряд существенных достоинств:

• Пропускная способность морских торговых путей практически неограниченна
• Наличие единого юридически-правового поля, насчитывающего 400-летнюю историю
• Себестоимость подобных перевозок довольно низка
• Высокие показатели грузоподъёмности, благодаря чему на судне может быть перевезено большое количество груза

Указанные достоинства, особенно последнее, особенно важны при межконтинентальных перевозках больших количеств груза (например, нефти или нефтепродуктов). В то же время у водного транспорта имеется ряд серьёзных недостатков:

• Судно передвигается со сравнительно невысокой скоростью
• Необходимо наличие специально оборудованных портовых сооружений
• Строительство судов и портов требует серьёзных денежных затрат

Моторные лодки являются весьма популярным видом малого водного транспорта, благодаря ряду достоинств:

• Такие маломерные суда дешевле, чем яхты и катера
• Простая конструкция
• Управление несложное, благодаря чему моторной лодкой могут управлять лица без специального образования
• Срок эксплуатации долгий, что обусловлено возможностью хранения судна на берегу
• Быстроходность
• Есть возможность обеспечить безопасную стоянку судна у неподготовленного берега
• Моторную лодку можно перевозить легковым автомобилем, установив её на специальный прицеп
• Благодаря тому, что двигатель подвесной, его легко снять и заменить; также при необходимости мотор можно снять и обеспечить его безопасное хранение

Также у моторных лодок есть недостатки:

• Низкие показатели грузоподъёмности
• Небольшой объём кают (обитаемого пространства)
• Подвесные двигатели этих судов по сравнению со стационарными катерными моторами являются неэкономичными

Пути эволюции ВТ

Первые крупные суда строили в Древнем Египте, в качестве конструкционного материала использовалась древесина. На кораблях устанавливали простейший парус, ловивший попутный ветер. Если попутного ветра не было, использовалась сила гребцов.

В XV столетии появились большие морские суда с несколькими парусами. В начале XIX столетия был построен первый пароход, использовавшийся в качестве речного судна. В качестве материала для корпуса такого корабля начал использоваться металл – железо. А движущую энергию — пар. Следующий этап развития водной техники стало открытие, совершенное в 1876 году Николасом Отто — двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине. Именно двигатели внутреннего сгорания начали все в более массово появляться на катерах, яхтах, паромах, кораблях. На сегодняшний момент это основной двигатель, но не единственный, устанавливаемый на ВТ. Еще одним этапом в развитии техники стало бурное развитие нефтехимической отрасли. На данный момент многие водные суда изготавливаются из пластиков полимерных материалов. Во-первых, пластики и полимеры являются легче металла, во-вторых, по прочности либо приближаются, такие же или прочнее металлических сплавов и в-третьих, коррозийностойкие.

На данный момент наибольший интерес из водной техники вызывает экраноплан, судно на воздушной подушке и глиссирующие катера, т.к. они развивают наибольшие скорости. Наиболее скоростным является экраноплан, на нем можно достигнуть скорости экранного полета до 700км/ч. Так же он отличается абсолютной плавностью хода и позволяет преодолеть мелкие препятствия (перешеек, мель). Единственным недостатком явиться его высокая энерговооруженность для перевода машины и поддержания ее в режиме экранного полета, что ведет к высокому потреблению топлива. Судно на воздушной же подушке и катер имеет меньшую скорость, порядка до 150км/ч, плавность хода у ВСП тоже на уровне экраноплана, а вот у катера плавность хода страдает, но тратит СВП и катер гораздо меньше топлива по сравнению с экранопланом.

На данный момент венцом технической мысли является экраноплан. С развитием новых материалов, и повышением эффективности силовых агрегатов, экранопланы вполне могут заменить частные пассажирские авиаперевозки. А в дальнейшем стать частными средствами для дальних перевозок и мировых путешествий, потеснив яхты и машины.

Речной (внутренний водный) транспорт – один из древнейших видов транспорта. На протяжение многих веков он играл ведущую роль в формировании и развитии государств. Огромное количество грузоперевозок во всем мире осуществлялось именно благодаря водным просторам и речному транспорту. В последнее время, правда, роль его в грузообороте несколько снижается, поскольку возрастает конкуренция с другими видами магистрального транспорта. Вместе с тем в сфере туризма речные виды транспорта своих позиций не сдают.

Речные круизы – один из интересных видов отдыха по увлекательным маршрутам. Водные виды транспорта, осуществляющие такие рейсы, можно классифицировать по разным показателям: виду, типу, назначению судна.

Речные виды транспорта

По назначению речные виды транспорта подразделяются на транспортные, технические и вспомогательные. В состав транспортных входят пассажирские, сухогрузные, наливные суда, толкачи и буксиры. Пассажирский флот представлен судами местного и транзитного назначения.

Пассажирский флот можно условно разделить на три группы:

1) круизные и транспортные суда;

2) местные прогулочные суда;

3) скоростной флот.

Суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям, к которым относятся реки, озера, крупные водохранилища и каналы.

Круизные речные суда – пассажирские суда для прогулок и отдыха на воде. Среди наиболее комфортабельных речных судов, осуществляющих дальние пассажирские перевозки, следует отметить теплоходы проектов 301 и 302 . К ним относятся, как правило, трех– или четырехпалубные лайнеры, оборудованные комфортабельными каютами, предназначенными для одно-, двух-, трех- или четырехместного размещения.

Принята классификация кают по категориям – в зависимости от уровня комфорта. Данный критерий складывается из нескольких составляющих: количество и расположение мест в каютах, месторасположение каюты по длине и высоте судна, площадь и форма каюты, наличие удобств и санитарно-технических помещений, вид освещения.

Теплоходы проекта 301

Теплоходы проекта 301 представляют собой вместительные пассажирские лайнеры,пассажировместимостью до 360 человек, используемые преимущественно для речных круизов. Эти четырехпалубные теплоходы способны развить скорость до 27 км/час. Теплоходы этой серии были построены немецкими специалистами в период с 1974 по 1983 год.

В настоящее время на теплоходах проекта 301 имеются каюты разного уровня комфортности и вместимости, а после модернизации на них появились рестораны, бары, кинозалы, солярии, библиотеки, музыкальные салоны.

Среди наиболее популярных маршрутов, в которых задействованы, эти теплоходы, можно выделить такие, как Москва – Астрахань, Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Валаам и другие.

К теплоходам проекта 301 относятся следующие:

- «Александр Радищев»;

- «Виссарион Белинский»;

- «Константин Коротков»;

- «Михаил Булгаков»;

- «Николай Карамзин»;

- «Петр Чайковский»;

- «Санкт-Петербург»;

- «Княжна Виктория»;

- «Андрей Рублев»;

- «Владимир Маяковский»;

- «Кронштадт»;

- «Нижний Новгород»;

- «Николай Чернышевский»;

- «Россия»;

- «Тихий Дон».

Теплоходы проекта 302

Теплоходы проекта 302 являются модернизированной версией теплоходов проекта 301. В новой, модернизированной версии теплоходы проекта 302, некоторые пассажирские помещения подверглись некоторой перепланировке, на них появились затемненные стекла и усовершенствованные элементы внутреннего оформления. Такая модификация позволила эксплуатировать данные лайнеры в качестве гостиниц на воде даже в зимнее время.

Особенность теплоходов проекта 302 – в наличии кают даже на верхней палубе, а также наличие ресторанов, салонов, баров, кинозалов на борту лайнеров.

Строительство этих лайнеров велось в период с 1983 по 1991 год.

К теплоходам проекта 302 относят следующие:

- «Георгий Чичерин»;

- «Дмитрий Фурманов»;

- «Княжна Анастасия»;

- «Игорь Стравинский»;

- «Глеб Кржижановский»;

- «Константин Симонов»;

- «Ленин».

На речных круизных маршрутах в России используются также теплоходы проектов Q-040 («Илья Репин», «Максим Горький»), Q-065 («Сергей Есенин», «Антон Чехов», «Лев Толстой»), 92-016 («Федор Шаляпин». «Александр Суворов», «Георгий Жуков», «Мстислав Ростропович» и другие), 305 («Салават Юлаев»), 588 («Михаил Кутузов») и другие.

Теплоходы проектов Q-040 и Q-040 А

Эти теплоходы представляют собой большие пассажирские суда 1974 – 1975 года постройки,
предназначенные для совершения речных круизов. Теплоходы имеют одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные кондиционерами и санузлами (Q-040) или только умывальниками (Q-040A, за исключением кают «Люкс»). На этих теплоходах есть ресторан, бар, салоны, кинозал, сувенирный киоск.

Теплоходы проекта Q-040 эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути. В основном они работают на туристском маршруте Москва - Санкт-Петербург, а также на менее протяженных: Москва - Углич и других.

Теплоходы проекта Q-065

Теплоходы проекта Q-065 (типа «Антон Чехов», «Лев Толстой») - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. На них имеются одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные кондиционерами и санузлами, ресторан, бар, два салона, бассейн, кинозал, сувенирный киоск.

Теплоходы проекта Q-056 были поставлены Енисейскому и Волжскому пароходствам. Суда эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути. В настоящее время оба судна работают в основном на туристском маршруте Москва - Санкт-Петербург.

Теплоходы проекта Q-065 (типа «Сергей Есенин») - средние пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Теплоходы имеют одно-, двух- и четырехместные каюты, оборудованные санузлами, кондиционерами и холодильниками, на них имеются каюты класса «Люкс», ресторан, бар, два салона, кинозал, сауна, сувенирный киоск.

В процессе эксплуатации внутреннее оборудование отдельных судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Суда этого типа эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, реке Лене. В настоящее время одно судно работает в основном на туристских маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и других маршрутах по Волге, два - на туристских маршрутах по Лене, остальные используются в качестве развлекательных центров в Москве.

Теплоходы типа 92-016

Теплоходы этого типа - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов.
На них имеются одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные санузлами и кондиционерами, рестораны, бар, салоны, кинозал с раздвижной крышей, сувенирный киоск.

За последние годы внутреннее оборудование некоторых судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Всего за период с 1976 - 1983 гг. было построено 9 теплоходов этого проекта.

Теплоходы проекта 305 и 860

К средним пассажирским судам, предназначенным для работы на пассажирских и туристских линиях, относятся теплоходы проекта 305 (типа «Дунай») и проекта 860 (типа «Ерофей Хабаров»). Эти теплоходы имеют одно-, двух-, четырех-, а также шести- и восьмиместные каюты, оборудованные умывальниками. На борту есть рестораны, салоны и помещения с сидячими пассажирскими местами. В процессе эксплуатации судов каюты большой вместимости были переоборудованы, некоторые суда модернизированы для повышения их комфортабельности. Суда производились в Венгрии на судостроительном предприятии Obuda Hajogyar Budapest.

Суда проекта 331

К компактным по размерам и конструкции судам можно отнести суда проекта 331 («Иван Калита»,
«Николай Яковлев», «Святитель Николай»), что позволяет им проходить водными маршрутами, недоступными для более крупных теплоходов. Каюты, расположенные на главной палубе таких судов, напоминают купе СВ-вагона. Каюты, находящиеся ниже главной палубы, похожи на купе обычного купейного вагона. На борту этих судов есть музыкальный салон, ресторанный зал, бар, прогулочная палуба. Теплоходы оснащен необходимыми спасательными средствами и системами пожаротушения. Используются как для длительных круизов, так и для прогулочных рейсов, а также проведения мероприятий или банкетов.

Паромы

Для перевозки пассажиров, а иногда их транспорта с берега на берег используются паромы, которые необходимы также для переправы транспорта или железнодорожного состава. Иногда паромы называют водными автобусами, или водными трамвайчиками (например, такие, как в Венеции).

Какой бы вид речного транспорта вы ни выбрали для путешествия, главное - отправляться в круизное плавание в хорошем настроении и в приятной компании. Путешествие, непременно, запомнится надолго.

Подготовлено по материалам http://www.infoflot.com.

В 1967 г. Минречфлотом России было принято решение об увеличении глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта.

Сегодня внутренние водные пути это мощный инфраструктурный комплекс, обеспечивающий транспортные связи с 26 республиками, краями, национальными автономными округами и 42 областями России. На внутренних водных путях эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения, включая 110 шлюзов, один судоподъемник, 8 насосных станций.

В соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями.

С развитием внутренних водных путей развивался и речной транспорт. Ежегодно строились и вводились в эксплуатацию более 700 различных судов, включая теплоходы типа «Волго-Дон» и «Волго-нефть» грузоподъемностью 5000 тонн, а также современные туристические суда пассажир вместимостью до 400 человек. В результате к 1995 году на учете в Российском речном регистре состояло около 42 тысяч различных судов, в том числе около 1 тысячи судов «река-море».

Ежегодно росли и перевозки. Так, если в 1913 году речным транспортом перевозилось примерно 35 миллионов тонн груза, то в 1961г. перевозки составляли уже 223 млн. тонн грузов, а в 1988 г. - 582.3 млн. тонн. При этом перевозилось около 100 млн. пассажиров.

Вместе с тем, как показала практика, это только видимая и самая радужная сторона функционирования речного транспорта, как отрасли. Менее приятную картину рисует анализ речных перевозок и их удельный вес в общем объеме грузоперевозок.

Так, если в 1913 г. речным транспортом России перевозилось 29 процентов всех перевезенных грузов, то в 1928г. перевозилось уже 27.1 процентов грузов, в 1990г. только 4.5 процента, а на сегодняшний день только 3,9 процента всего грузооборота страны.

Грузопотоки росли, флот строился, а относительное влияние водного транспорта на экономику все более и более уменьшалось. После 1990г. ситуация на водном транспорте стала резко ухудшаться. Произошло обвальное падение речных перевозок, которые упали до 100 млн. тонн и менее 18 млн. пассажиров. Речной транспорт оказался неконкурентоспособным, что привело к его массовому выводу из эксплуатации. Количество судов, находящихся на учете в Российском речном регистре, уменьшилось более чем в два раза, а остающиеся на сегодняшний день суда имеют средний возраст около 30 лет.

К 2007г. произошло некоторое оживление речных перевозок, которые достигли 153.4 млн. тонн. Но в общем объеме перевозки грузов (12068.8 млн. тонн) их удельная составляющая оказалась еще меньше - 1.27 процента. Пассажиров в этом году речным транспортом было перевезено 21.5 млн. человек или 0.085 процента от общего объема перевозки пассажиров (25023.2 млн. человек).

К 2009г. ситуация на речном транспорте снова ухудшилась. Общий объем перевозок упал ниже 100 млн. тонн, что составляет уже менее 1 процента от общего объема перевозки грузов. При этом флот практически не строится (за исключением незначительного количества судов река-море), быстро стареет, а его конкурентоспособность все более и более падает.

Еще одним направлением деятельности речного транспорта помимо грузоперевозок, является перевозка людей и туризм. В настоящее время на внутренних водных путях Российской Федерации эксплуатируются 1100 пассажирских судов, которые делятся на три основные группы:

• 1. Крупные водоизмещающие суда для длительных поездок и туристических путешествий (зарубежной постройки);
• 2. Малые водоизмещающие суда, обслуживающие местные, пригородные, внутригородские, экскурсионно-прогулочные линии и переправы (отечественной постройки);

Общий курс транспорта

Лекция 7

Речной (внутренний водный) транспорт: история развития, преимущества и недостатки, технико-экономические особенности, сферы использования, транспортные средства, классификация судов. Речной регистр.

Речной (внутренний водный) транспорт – один из старейших видов транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям: как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).

Речной транспорт, как и морской, имеет сложную инфраструктуру, которая включает в себя не только суда, но и все сооружения порта со складами, хранилищами, базами обслуживания.

Внутренний водный транспорт в работе транспортной системы РФ составляет относительно небольшую долю (3,7% в грузообороте и 1,3% в объеме перевозок грузов), но имеет особенно большое значение для обеспечения транспортно-экономических связей в северных и восточных районах страны. Россия имеет 84 тысячи километров внутренних водных путей. Страной, площадь которой сравнима с Россией и в которой внутренний водный транспорт занимает важное место в транспортной системе, являются США. Протяженность водных путей США 40,8 тыс.км, что составляет 40% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится 700 млн.т различных грузов, что почти в три раза больше, чем в России.

Сферы использования речного транспорта

Внутренний водный (речной) транспорт используется для перевозки грузов в районах, где нет других видов транспорта, а также между пунктами производства и потребления, расположенными на одних и тех же речных путях; перевозки в смешанных сообщениях на направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль речной транспорт играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Речной транспорт используется для перевозки пассажиров между населенными пунктами, расположенными по берегам рек, и при отсутствии других видов транспорта (в районах тяготения), туристские и экскурсионные перевозки.

Перевозки по Каспийскому морю относятся к морскому транспорту, хотя фактически это море является озером (самым большим в мире).

Характеристика сети водных путей России

Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек – меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера – менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.

Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.

Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.

Судоходными характеристиками рек являются:

размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;

уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;

морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;

продольный профиль, падения и уклоны.

Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й и 5-й классы), малые реки (6-й и 7-й классы).

Преимущества и недостатки речного транспорта:

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

большая провозная способность на глубоководных реках. Так, пропускная способность реки Волги может быть доведена до 100 млн.т в год;

сравнительно низкая себестоимость перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;

относительно малые капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80-100 млн.т в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;

сезонность работы. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири – от 200 до 240 дней;

удлинение маршрутов следования грузов;

небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров

разобщённость речных бассейнов.

История речного транспорта

Судно – это сложное инженерное сооружение, способное передвигаться по воде (обычные надводные суда), подводой (подводные суда) и над водой (суда на подводных крыльях и на воздушной подушке). Обломки деревьев были, возможно, первыми средствами передвижения людей по воде. Потом научились связывать несколько бревен или пучки сухого тростника или папируса в плот . Еще древние люди догадались выдолбить в бревне углубление, в котором мог поместиться человек. Так появился челн . Челн легче и маневреннее плота, а это очень важно для плавания по воде. Жители древней Месопотамии плавали на надутых кожаных бурдюках и в плетенных корзинах, залитых смолой и обтянутых кожей. Этот способ изготовления примитивных судов знали и в Европе.

Обтянутый корой или кожей морского зверя каркас служил для плавания по рекам и морям жителям севера Азии и Америке. А в древнем Египте 5000 лет назад суда изготавливали из многих кусков дерева, скрепленных друг с другом и проконопаченных снаружи по пазам и стыкам. Способ постройки судов из отдельных частей каркаса и обшивки привел к увеличению размеров и улучшению мореходности судов.

Первоначально челны, плоты передвигались по течению с помощью шестов и весел . Потом человек научился использовать для движения судов силу ветра : впервые паруса появились примерно за 3000 лет до нашей эры в Средиземном море. В XIX веке самыми быстроходными парусниками были трех и четырехмачтовые клиперы. Они перевозили ценные грузы (чай из Китая, шерсть из Австралии) в Европу и Америку со скоростью до 16 узлов (30 км/ч). Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», (21 узел (39 км/ч) не побит до сих пор ни одним из парусных судов, даже специальными гоночными яхтами.

С появлением на судах паровых машин паруса постепенно теряют свое значение. Первый речной пароход «Клермонт» был построен в США в 1807 году по проекту Р. Фултона. Судовой котел с высокой трубой топили дровами.

В 1894 году было построено первое судно с паровой турбиной в качестве главного двигателя. Сейчас турбина – самый мощный судовой двигатель. На многих судах работают паровые турбины мощностью в несколько десятков и даже сотен тысяч киловатт.

В 1903 году на Волге построили первое в мире дизельное судно – танкер «Вандал». С этих пор начинается широкое распространение теплоходов – так называются суда, у которых главным двигателем служит двигатель внутреннего сгорания. Малоэкономичные паровые поршневые машины постепенно вытеснялись. Они на судах почти не применяются.

Для выработки пара используют и тепло, выделяемое в атомном реакторе . Такие установки появились сначала на военных кораблях. Первое гражданское судно на атомном топливе (советский атомный ледокол «Ленин») работает в Арктике с 1959 года.

На современных судах работа главного двигателя, судовой электростанции и котельной установки автоматизируется . Управляют ими с центрального поста в машинном отделении или из ходовой рубки, наблюдая за их работой по приборам дистанционного контроля.

На военных кораблях устанавливаются вооружение и специальные устройства (например, для сбрасывания мин, запуска ракет, постановки дымовых завес), имеются на них погреба для боезапаса, места для размещения самолетов, вертолетов. Промысловые суда имеют специальные ловецкие приспособления и оборудование для переработки добычи.

Одна из основных частей судна – движитель . Простейший движитель - это весло, требующее приложение мускульной силы. Более прогрессивным движителем был парус , использующий энергию ветра. Первым движителем, преобразующим работу механического двигателя в движение судна, стало гребное колесо . Гребной винт , пришедший на смену гребному колесу, сейчас устанавливают почти на всех самоходных судах, морских и речных. Гребной винт, у которого лопасти поворачиваются вокруг собственной оси, может двигать судно не только вперед, как парус, но и назад, при этом направление вращения главного двигателя менять не надо. Некоторыми ценными качествами обладают движители других типов. Например, наиболее удобен для судов, плавающих по мелководью, водометный движитель . Это насос создающий струю, сила отдачи которой и движет судно. А крыльчатый движитель расположенный на днище горизонтальный диск с вертикальными лопатками – позволяет судну двигаться не только вперед и назад, но и вбок: для этого надо повернуть лопатки движителя вокруг своей оси.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта России

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс.км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Негативное влияние также оказывает сезонный характер речных перевозок.

Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перевозимых строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов перевозится в плотах, а 1/4 – в трюмах судов. Поэтому себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна.

В связи с вышесказанным можно обозначить следующие тенденции для развития речного транспорта в России:

необходимо совершенствование единой системы внутренних водных путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов;

необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъёмности и продления сроков навигации;

совершенствование системы «река-море», что позволяет использовать суда после закрытия речной навигации.

Транспортные средства

Подвижной состав делится по назначению: грузовой, пассажирский, технический. Грузовой – самоходный и несамоходный, сухогрузный и наливной, специализированный и смешанного типа, а также суда типа «река-море». Пассажирский – туристический и рейсовый. По типу движителя – с колёсным движителем, с винтовым движителем, на воздушной подушке и подводных крыльях. Технический – ледоколы, плавучие краны, дноуглубительные снаряды.

Рис 1. Подвижной состав речного транспорта

По внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой доставки – стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и т.п., а также нефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом и речные суда-контейнеровозы. Для грузовых перевозок используют либо самоходные суда, либо толкаемые буксиром баржи. Баржи используются в основном для насыпных грузов. Самые крупные грузовые речные суда могут иметь длину более ста метров и брать на борт около пяти тысяч тонн грузов.

Однако такие крупные суда могут использоваться далеко не везде. В Западной Европе (прежде всего, во Франции, Бельгии и Нидерландах) довольно распространены сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами. Они построены в соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и, следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны. Максимальные размеры пениша – длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой высокой части судна над ватерлинией – 3,5 м. Пениш берёт на борт 300-400 тонн грузов. Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек – мужа и жены, которые одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на судне и обзаводятся жильём на берегу только выходя на пенсию.

Крупные пассажирские речные суда в наши дни используются в основном для перевозки туристов (речные круизы), а также для перевозки пассажиров в труднодоступные районы, с которыми отсутствует автомобильное и железнодорожное сообщение. Они отличаются низкой по современным меркам скоростью (не более 25 км/ч) и не могут конкурировать на равных с автомобильным и железнодорожным транспортом.

Суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут развивать скорости до 80 км/ч, однако они отличаются высоким расходом топлива, а, следовательно, и высокой стоимостью перевозок.

Традиционные (без воздушной подушки или подводных крыльев) суда небольших размеров (так называемые «речные трамваи») используются в режиме общественного транспорта для городских и пригородных перевозок.

К судам специального назначения относят плавучие мастерские, плавучие магазины, суда для дноуглубительных работ, а также паромы.

Паромы по своей функции сходны с мостами. Паромы бывают самоходными и несамоходными. Самоходные паромы приводятся в движение собственным двигателем и движителем и никак не связаны с берегом (в отличие от паромов канатных). К несамоходным паромам относятся канатные паромы. В качестве источника энергии используется дизельный двигатель или (на небольших паромах) мускульная сила.

Технология работы речного транспорта:

несамоходными баржами с помощью буксира;

секционными составами (6-8 барж);

групповым методом работы на постоянных грузовых линиях по графику движения;

на одном судне.

Виды деятельности и устройство речных портов

Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты. Речным портом (от латинского слова portus – ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров. Пристань – прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью. Остановочный пункт – прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.

Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт, заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).

Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой. Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани). Общий грузооборот порта включает грузооборот по прибытию и по отправлению. Грузооборот порта не равномерен в течение навигации. Грузопереработка – это количество груза, которое перегружается на причалах порта и клиентуры средствами и силами порта.

Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального фронта. На портовой территории размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения. Акватория – это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают грузовой обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения перегрузочных, водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т.д. Составной частью речного порта являются рейды – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основного судового хода на участках, имеющих достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств. Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные. Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т.д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты.

Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений – грузовых районов, участков и причалов. Причал – часть причального фронта вместе с примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна. Грузовой район – это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта . В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т.п. К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др. Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту имеются подъездные и внутрипортовые пути . Их используют для постановки под обработку вагонов. Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады .

Классификация судов речного флота по Правилам Регистра РФ

Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или другими признаками.

Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий. Современное судно является сложным инженерным сооружением.

Суда классифицируют по ряду признаков: п о назначению; в зависимости от материала корпуса; в зависимости от наличия силовой установки; по принципу движения и т.д. Об этом говорилось, когда рассматривалась классификация средств морского транспорта.

По району плавания Речной Регистр РФ разделяет все суда речного флота на пять классов:

«М-СП» – для смешанного река-море плавании при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;

«М» – для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в устьях больших рек, озёрах, морских заливах);

«О» – для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);

«Р» – для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;

«Л» – для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в верховьях крупных рек).

Класс прогулочного судна

С целью идентификации конструктивных и мореходных качеств, прогулочному судну присваивается формула класса, которая в кодированном виде содержит информацию о:

типе судна и наличии у него водонепроницаемой палубы;

водных бассейнах (районах плавания), где разрешена его эксплуатация;

допустимом количестве людей на борту (экипажа и пассажиров);

допустимой мощности главного двигателя в киловаттах (кВт);

допустимой площади парусов в квадратных метрах (м 2).

Первый знак кода определяет тип прогулочного судна по виду двигательно-движительного комплекса и условиям обитаемости:

1 – катер;

2 – моторная лодка;

3 – парусное судно;

4 – парусно-моторное судно;

5 – гидроцикл (водный мотоцикл);

6 – гребное судно;

7 – несамоходное судно;

«П» – судно на воздушной подушке;

«К» – судно на подводных крыльях.

Второй знак кода указывает на наличие (или отсутствие) у прогулочного судна водонепроницаемой палубы:

–суда с водонепроницаемой палубой;

–открытые (беспалубные) суда.

Третий знак кода указывает число водонепроницаемых отсеков, при их отсутствии ставится прочерк.

Четвертый знак кода , который заключается в круглые скобки, указывает класс прогулочного судна.

Пятый знак кода указывает общее допустимое количество людей на борту судна, если не допускается размещение людей, то на месте пятого знака ставится прочерк.

Шестой знак кода через косую черту с наклоном вправо после пятого знака указывает допустимую мощность главного двигателя в кВт. Если конструкцией судна главный двигатель не предусматривается, то шестой знак в формуле не пишется, но черта воспроизводится.

Седьмой знак кода через косую черту с наклоном влево после шестого знака указывает допустимую площадь парусов в квадратных метрах. Если конструкцией судна парусное вооружение не предусматривается, то седьмой знак в формуле не пишется, но черта воспроизводится.

Формула класса судна для гидроциклов содержит три знака: первый означает тип судна (цифра 5), второй пишется в круглых скобках и соответствует допустимой высоте волны, а третий – допустимому количеству людей.

Российский Речной Регистр (РРР) является федеральным государственным учреждением классификации судов, находящимся в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта. РРР является членом Международной ассоциации органов технического надзора и классификации. Представители Российского Речного Регистра принимают участие в работе Комитета по внутреннему водному транспорту Европейской Экономической комиссии ООН, Международной морской организации (ИМО), Дунайской Комиссии по вопросам гармонизации и унификации требований в области судоходства. РРР сотрудничает с 19 зарубежными классификационными обществами и организациями по вопросам безопасности на море и внутренних водных путях.